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据报道，广佛南环、佛莞城际即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁“四线贯通”，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城。 一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉，呼之欲出。 城际铁路并不新鲜，跨城地铁早已有之，但这条交通大动脉最具创新之处在于：地铁化运营。 其一，四条城际线路，并非由传统的铁路部门建设运营，而是交由地铁集团。 这些线路的站台、标志、报站，都与地铁相差无几，但票价标准可能有所差异。 其二，超级城际，采取的是“站站停+大站快车”公交化、地铁化运营模式。 短短258公里，设了39个站，最高时速200公里，不同于传统的铁路。 其三，随到随走、无需提前购票，连一般的交通卡都能使用，与高铁、城际铁路有了实质性差别。 无论从哪方面来看，这都已不再是传统的高铁，而是“城际地铁”或“大号地铁”。 事实上，“城际地铁”并非第一次出现，在此之前，广深铁路、广清城际、广州东环城际，就已采用地铁化运营模式。 而在不远的将来，整个大湾区，都将被“城际地铁”串联起来，“一张网、一张票、一串城”，让不同城市连成一体。 都市圈以同城化为标志，城市群以一体化为目标。 交通的互联互通是基本前提，高铁、城际铁路与地铁的打通，就成为现实。 另一方面，不是每个城市都有资格建设地铁，跨市地铁的建设需要“曲线救国”。 目前，全国300多个地级及以上城市，只有40个开通了地铁，几乎所有三四线城市都被拒之门外。 究其原因，地铁建设，必须要权衡客流量与债务压力，没有充沛的经济、财力和人口支撑，地铁建设只会弊大于利。
城际地铁”同样如此。借助地铁化运营，将传统的城际铁路变成“大号地铁”，从而助力一众城市变相完成“地铁梦”。 这种模式，未来有望向更多都市圈和城市群复制开来。
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