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最近，东莞1号线传出一个重磅消息，东莞控股拟同意一号线建设公司与东莞市轨道交通局解除《PPP项目合同》
翻译成大白话就是，因为建设成本上涨和运用成本达不到预期，作为社会资本参与一号线建设的东莞控股认为这不再是一笔划算的买卖，于是，哪怕线路竣工仅剩一年左右的时间，也宁可选择了退出。该突发变故是否会对东莞一号线的后续建设产生影响，还有待观察。
2021年发改委继续提高地铁申报门槛：“十四五”期间，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划。开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。这意味着，至少到2025年前，开通地铁的城市的名额不会再增加了。而已经开通了地铁的城市，只要客流强度不达标，同样没有机会继续扩容。毫无疑问，国内地铁建设的增量空间已被严重压缩。
2017年8月，开工不足百天的包头地铁，因建设中债务问题及金融风险被叫停。这被视为是打响了地铁建设收紧的第一枪。如果说包头作为三线城市，地铁建设被叫停，还不算太让人意外的话，那么近几年可以明显发现，地铁规划缩水已经蔓延到了一二线城市。2021年，成都《轨道交通线网规划》显示的地铁远期线网规划，由最初的55条线路变为36条，总长度由2382千米变为1389千米。2022年，杭州获批的地铁四期规划，和最初版本相比，由299.8公里缩减至146.9公里，相当于被砍了将近一半。2023年1月，南京市城市轨道交通第三期建设规划（2023—2028年）环评公示显示，12号线、13号线均被砍掉。2023年4月，深圳公布的地铁五期最新规划，由之前的13条线路缩减到9条。
地铁的高成本，不仅体现在建设上的投入，更关键的是后期运营的持续投入。成本到底有多高呢？ 国内地铁多数都是亏损运营，这个就不用说了。单看补贴额度，就足以说明，这个东西真不是一般的城市所能玩得转的。2022年，北京地铁的补贴高达262.86亿元；杭州也接近100亿。重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的地铁补贴也超过50亿。除少数城市外，基本上就是，地铁运行规模越大，补贴额度越高。
绝大多数地方的地铁都要靠巨额财政补贴才能维持正常运作，这是摆在所有城市面前的现实。
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